Airbus et Boeing : les carnets de commandes résistent aux turbulences

Par Financière de l'Arc

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Prenons un peu de hauteur en ces temps perturbés et concentrons-nous sur un secteur historiquement très cyclique, mais doté actuellement d'une belle visibilité sur le long terme, à savoir l'aéronautique. Contrairement à ce que l'on aurait pu croire, la guerre au Moyen-Orient et un trafic passagers mondial ayant piqué du nez de 2,2 % en mai sur un an (dont -28,4 % dans la zone du conflit), selon les données de l'IATA (The International Air Transport Association), n'ont pas altéré ses perspectives favorables. Airbus et Boeing gardent ainsi le sourire, avec la signature d'importants contrats au salon de Farnborough, en Angleterre, qui se tient du 20 au 24 juillet, et un carnet de commandes de plus de 10 années de production à rendre jaloux n'importe quel industriel. Cette bonne santé contraste avec les difficultés actuelles de plusieurs clients parmi les compagnies aériennes. Dans ce contexte, les avionneurs vont-ils remplir toutes leurs promesses ?

Le salon de Farnborough confirme la forte demande pour les avions commerciaux

Cocorico : le salon du Bourget conserve sa couronne de numéro un mondial

Farnborough et le Bourget sont les lieux de rencontre de toute l'aéronautique mondiale, et ces deux foires internationales sont alternées. Les participants à ce beau spectacle aérien volent au Royaume-Uni les années paires et en France les années impaires. Même si la couverture médiatique a été très importante en 2026 en Angleterre, le SIA (Salon International du Bourget) reste loin devant son homologue britannique, tant en nombre de participants (2 400 contre 1 427) que de visiteurs (305 000 contre 100 358) et de journalistes accrédités (2 200 contre 1 716). La France peut donc se vanter d'organiser la plus grande messe aérienne mondiale depuis 1909, avec 173 démonstrations en vol et 155 aéronefs exposés en 2025.

Les avions continuent à se vendre comme des petits pains ! Un total de 327 commandes fermes (Boeing 173 / Airbus 154) a été enregistré cette semaine, pour un cumul de plus de 80 milliards de dollars en valeur catalogue si l'on inclut la valeur des options, non intégrées dans le décompte des unités vendues. Cette performance est supérieure à celle de l'édition 2025 du Bourget, où seul Airbus avait signé des contrats, car Boeing, par pudeur, s'était abstenu, à la suite du crash d'un Boeing 787 d'Air India. Ces chiffres s'additionnent au total de fin juin, de 9 216 appareils pour Airbus et de 6 814 pour Boeing, soit respectivement 10,6 ans et 10,2 ans de production.

Produire les avions reste le principal défi des avionneurs

Vendre, c'est une chose ; produire de manière rentable, c'en est une autre. Le succès commercial d'un appareil dépend évidemment de la demande finale, mais surtout de ses caractéristiques et de ses performances. Certains programmes ont connu un triomphe fulgurant lors de la phase de pré-lancement et ont accumulé par la suite des déboires de production. Ce fut le cas de la plus belle réussite de l'histoire de l'aviation, à savoir le B787. Lancé le 26 avril 2004 avec un carnet record cumulé de 850 appareils au 15 décembre 2009, lors de son premier vol, la première livraison eut lieu finalement en septembre 2011, soit 40 mois de retard sur le plan initial.

Pendant cette phase de commercialisation unique, le constructeur est au sommet de sa santé financière, puisqu'il a accumulé les paiements d'acompte initiaux (jusqu'à 5 % du montant final de l'avion pour la réservation), sans avoir initié la fabrication. Par la suite, la montée en cadence de la production signifie une consommation accrue de liquidités, sans compter de nombreux problèmes possibles de fabrication, comme ce fut le cas, entre autres, pour les portes du B787, le câblage de l'A380 et la propulsion de l'A400M militaire.

Airbus s'engage sur un niveau de retour pour l'actionnaire

Lors d'une conférence ce mardi 21 juillet à Farnborough, l'avionneur européen a pris des engagements bien perçus par les investisseurs, à savoir un plan de rachats d'actions de 5 milliards d'euros sur 3 ans, une marge opérationnelle (EBIT) de 12 à 13 milliards d'euros en 2029 et un niveau de trésorerie disponible avant financement des clients identique au résultat net. Ces objectifs ont propulsé le cours de Bourse à plus de 204 euros, soit un niveau supérieur à celui d'avant le début du conflit (184 euros le 27 février). L'Européen a ainsi pris de l'avance boursièrement par rapport à l'Américain, dont le cours est toujours en baisse de 8 % sur cette même période.

L'ambition est donc non seulement de produire, mais aussi de récompenser l'actionnaire avec un taux de distribution enfin élevé, de 30 à 50 %. Tout ceci constitue un vrai défi pour un industriel dont la marge brute n'est pas si élevée que cela (entre 15 et 16 %).

Plus de 50 000 appareils en circulation dans le monde en 2045 ?

Les prévisions du trafic aérien et du nombre d'appareils en circulation et à livrer d'ici 2045 donnent le tournis. Pour Airbus, la croissance annuelle du marché sera de 4 % par an, avec un total de plus de 42 000 appareils commerciaux et cargos à livrer dans le monde d'ici 2045. Pour Boeing, les prévisions sont assez similaires, avec 43 625 livraisons à effectuer, qui se répartissent quasiment pour moitié (21 475) en remplacement de modèles existants et pour l'autre (22 150) en nouveaux appareils, pour répondre à l'augmentation du trafic. L'Américain estime que la flotte mondiale d'avions commerciaux et cargos en circulation sera de 50 095 appareils.

Ces données nous incitent à nous intéresser à ce secteur, malgré l'émergence d'acteurs chinois, qui ne sont pour le moment pas parvenus à décrocher le moindre contrat aux salons aériens européens. Comac vient, pour la première fois cette année, de décrocher la vente de 20 C909 à une compagnie étrangère non chinoise (Air Cambodia). Leur expansion est, selon nous, inévitable, mais le gâteau est énorme et les carnets de commandes sont pleins.

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Complément de lecture, publié le 14 janvier 2026 :

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Après plusieurs années de difficultés techniques, industrielles et financières, Boeing retrouve en 2025 un niveau de production plus conforme à son potentiel. Avec 600 avions livrés sur l’exercice, le constructeur aéronautique américain signe sa meilleure performance depuis 2018. Un cap symbolique, qui marque le retour à un fonctionnement plus normalisé, sans pour autant lui permettre de reprendre l’avantage sur Airbus.

Tout au long de l’année, Boeing a progressivement remonté la pente après un point bas historique en 2024. La question n’était plus de savoir s’il allait faire mieux que l’année précédente, mais jusqu’où il pourrait aller. En l’absence de prévisions officielles de livraisons, la communication du groupe s’est appuyée sur la dynamique constatée mois après mois. Un narratif facilité par une amélioration visible de la cadence industrielle.

Une production plus régulière tout au long de l’année

Contrairement à Airbus, dont les livraisons ont connu de fortes variations en 2025, Boeing s’est distingué par une production plus lissée. Les livraisons ont évolué autour d’une cinquantaine d’appareils par mois, avec quelques creux ponctuels, notamment en mars, et une accélération modérée en fin d’année. En décembre, le constructeur a livré 63 avions.

Cette régularité a sans doute été facilitée par l’existence d’un stock d’avions précédemment assemblés mais non livrés, permettant de stabiliser les flux. Elle traduit surtout un retour progressif à un fonctionnement industriel plus maîtrisé, après plusieurs exercices marqués par des interruptions de production et des contrôles renforcés.

Le 737 MAX au cœur de la performance

Sans surprise, le 737 MAX a constitué le principal moteur des livraisons, représentant près des trois quarts des appareils remis aux clients. Le 787 Dreamliner arrive en deuxième position avec 88 livraisons. Les programmes 767 et 777, tous deux en fin de vie, complètent le tableau avec une trentaine d’avions chacun.

Stephanie Pope, PDG de Boeing Commercial Airplanes, a salué le travail des équipes dans une communication interne, mettant en avant la capacité du groupe à livrer des avions sûrs et de qualité dans les délais, afin de soutenir les plans de croissance et de modernisation des compagnies clientes.

Commandes en hausse, livraisons toujours derrière Airbus

Sur le plan commercial, Boeing a également marqué des points. En 2025, le constructeur a enregistré environ 1 200 commandes d’avions, contre 1 000 pour Airbus sur la même période. Un écart notable, qui permet à Boeing de devancer son rival européen en commandes nettes pour la première fois depuis sept ans.

Cette performance doit toutefois être nuancée. Les commandes ne constituent qu’une perspective de chiffre d’affaires, généralement annoncée au prix catalogue, avant négociation. Seules les livraisons effectives génèrent un chiffre d’affaires concret. Sur ce terrain, Airbus conserve une avance significative avec près de 790 appareils livrés en 2025, contre 600 pour Boeing.

Un redressement salué par les marchés, mais encore fragile

L’annonce des livraisons annuelles les plus élevées depuis 2018 a été bien accueillie par les marchés. Le titre Boeing a progressé de plus de 2 % à la mi-janvier, soutenu également par de nouvelles commandes, notamment de Delta Air Lines pour des 787-10 Dreamliner et d’Aviation Capital Group pour des 737 MAX.

Malgré cette embellie, la conclusion reste mesurée. Boeing limite la casse après plusieurs années de déboires, mais n’a pas repris la main face à Airbus. Le constructeur européen continue de bénéficier du succès de la famille A320, qui représente l’essentiel de ses ventes, tandis que ses programmes long-courriers affichent une stabilité relative.

Pour Boeing, l’année 2025 marque donc une étape importante dans un processus de redressement encore inachevé. Le retour à un rythme industriel soutenable est engagé, mais la reconquête du leadership mondial reste un objectif lointain.

Sources : La Tribune, Franceinfo, Boursorama

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Retour sur le Bourget 2025 cauchemardesque pour Boeing

L’édition 2025 du Salon du Bourget marque un tournant dramatique pour Boeing. Après le crash meurtrier d’un 787 Dreamliner d’Air India survenu le 12 juin, l’avionneur américain n’a enregistré aucune commande au salon, une première historique. L’accident, le plus grave depuis plus de dix ans avec un bilan provisoire de 279 morts, a provoqué une onde de choc. Le nouveau patron de Boeing, Kelly Ortberg, a annulé son déplacement, tout comme Stephanie Pope, responsable de l’aviation commerciale, afin de rester aux côtés des équipes et des enquêteurs. En ouverture du salon, un porte-parole de Boeing a confirmé que l’entreprise choisissait de se concentrer sur ses clients plutôt que sur des annonces commerciales.

Une absence totale de commandes, du jamais-vu depuis 15 ans

Traditionnellement, le Salon du Bourget est le théâtre d’un affrontement stratégique entre Boeing et Airbus, chacun dévoilant ses protocoles d’accord et commandes fermes. Mais cette année, aucun engagement n’a été enregistré par Boeing. Même en 2019, en pleine crise du 737 MAX, l’avionneur était reparti du Bourget avec 282 commandes. À titre de comparaison, depuis 2010, chaque édition représentait en moyenne 900 avions commandés entre les deux constructeurs. En 2023, un record avait même été atteint avec 1 214 appareils. L’édition 2025, marquée par le désastre du 787, est donc en rupture totale avec cette dynamique.

Des conséquences amplifiées malgré les récents succès diplomatiques

Bien que Boeing ait réduit sa présence au salon depuis l’ère Trump, et malgré ses récents succès commerciaux au Moyen-Orient, l’absence de commandes reste un coup dur. Selon Ken Herbert de RBC Capital, cette situation n’est pas totalement inattendue compte tenu du contexte. L’expert Richard Aboulafia, consultant pour AeroDynamic, rappelle toutefois que les commandes Boeing demeurent un levier diplomatique important pour l’administration américaine. Le président des États-Unis avait d’ailleurs récemment annoncé une commande historique de 210 appareils pour Qatar Airways, lors d’un déplacement officiel.

Airbus engrange 401 engagements en deux jours

Face à la paralysie de son concurrent, Airbus a su capitaliser sur la situation. En seulement deux jours, le groupe européen a annoncé 401 commandes fermes, options et engagements. Dès le premier jour, AviLease, loueur saoudien, a commandé 10 A350F et 30 A320neo, avec des options sur 22 A350F et 55 A320neo supplémentaires. Riyadh Air a passé une commande ferme pour 25 A350-1000 et a posé une option sur 25 unités additionnelles.

Autre victoire significative : la compagnie nationale polonaise LOT a choisi Airbus pour renouveler sa flotte, mettant fin à 36 ans de fidélité à Boeing, Embraer et Bombardier. Elle a commandé 20 A220-100 et 20 A220-300, assortis d’options sur une quarantaine d’exemplaires. Cette décision symbolique renforce l’ancrage d’Airbus sur des marchés historiquement dominés par Boeing.

La compagnie japonaise ANA a confirmé une commande de 24 A321neo et 3 A321XLR annoncée en février 2025. Le deuxième jour, Vietjet a signé un protocole d’accord pour 100 A321neo, évalués à 6,3 milliards de dollars selon Cirium Ascend, avec une option sur 50 appareils supplémentaires. Cette offensive commerciale complète une commande de 20 A330neo finalisée fin mai, juste avant le salon.

Une stratégie de discrétion chez Airbus malgré les succès

Malgré ce bilan impressionnant, Airbus fait profil bas. Aucun triomphalisme n’a été exprimé, même en coulisses. En 2024 déjà, lorsque Bruno Le Maire s’était montré sarcastique sur les difficultés de Boeing, le PDG d’Airbus Guillaume Faury avait appelé à la retenue, rappelant que les enjeux de sécurité concernent l’ensemble du secteur. Cette posture prudente est réaffirmée en 2025, dans un contexte où la solidité de la filière aéronautique dépend de la confiance collective.

Sources : BFMTV, L'Usine Nouvelle

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